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Die Geschichte des “Karpartenschreck” - Die Baureihe 119/ 219


Als Ende 1973 die ersten Beratungen zum Bau des Nachfolgers der gerade Alltagstauglichen V180 statt fanden, ahnte noch niemand auf welches Unterfangen man sich damit einließ.

“Karpartenschreck” und “Ceaucescus Rache” oder noch bekannter “U-Boot” nannte man die neuen Fahrzeuge, die keineswegs dem entsprachen, was man in Deutschland unter einer Lokomotive verstand.

Teilweise kamen die Fahrzeuge im Katastrophalen Zustand in Deutschland an, sodass die Schlosser der Bahnbetriebswerke der Deutschen Reichsbahn erst einmal sehr viel Arbeit in die  Lokomotive stecken mussten.
Die Lok wurde einfach ins kalte Wasser geschmissen. Geplant war eine Lieferung von zwei Prototypen zur Erprobung, welche auch 1978 in Deutschland ankamen, doch trauten die auf den Balkan abkommandierten Ingenieure ihren Augen nicht, als man im FAUR Werk “23.August” nach der Lieferung der 119 001 und 002 einfach mit der Serienfertigung weitergemacht wurde.






Mit den Erfahrungen aus dem Lokomotivbau “Karl Marx” in Babelsberg durch den Bau der Baureihe 118 hätte man eine Ideale Baureihe 119 bauen können, doch durch die neu geregelten Bestimmungen des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) durften keine Dieselloks mit mehr als 1000PS in der Deutschen Demokratischen Republik gebaut werden.

Die Unausgereiften Lokomotiven kamen besonders Verstärkt im Bahnbetriebswerk Probstzella unter, galt es doch hier im sofortigen Betriebseinsatz die Baureihe 95 auf den Strecken des Thüringer Waldes abzulösen. Schnell war klar dass dieses Vorhaben gänzlich unmöglich war!
Die Werkstätten waren nicht auf derartige Missstände vorbereitet, war man hier doch auf Dampflokomotiven spezialisiert.
Hinzu kam der hohe Altersdurchschnitt des Personals, welches extra noch einmal ausgebildet werden musste.

Von Anfang an war klar, das die Baureihe 119 in keiner Weise dem Entsprach, was man sich bei Vertragsunterzeichnung erhofft hatte.
Motoren und Kühlelemente leckten, Abgaskrümmer rissen, Achsgetriebe und Turbolader waren defekt und Ersatzteile gab es nicht, da diese einfach nicht eingeplant waren. Not macht erfinderisch und so mussten die Schlosser mit primitivsten Mitteln die Lokomotive fahrbereit halten. Zur Not wurden auch schon mal einige fast fabrikneue Loks ausgeschlachtet, um andere 119er mit Ersatzteilen zu versorgen.

Abhilfe der starken Störanfälligkeit brachte erst die “Eindeutschung”  der Bauteile während der 1. Aufarbeitungsstufe im Raw “Wilhelm Pieck” Karl-Marx-Stadt.
Es wurden neue Motoren vom Typ “Johannisthal” vom VEB Kühlautomat Berlin geliefert, welche auch in der Baureihe 118 verbaut war. Der neue 12 KVD  A4 Motor machte die Maschinen deutlich Störungsfreier.
Ab 1988 stand die Leistungsgesteigerte Variante des A5 Motor zur Verfügung.





Dennoch war zum Zeitpunkt der Wende ca. 60 % der Fahrzeuge nicht einsatzfähig.
Die Loks standen im Raw zur Aufarbeitung oder warteten auf Ersatzteile. Einige Maschinen waren mehrere Jahre abgestellt und mussten als Ersatzteilspender herhalten.

Mit der Wende kam auch im Jahre 1992 die Umzeichnung der Baureihe 119 in das Nummernschema der Deutschen Bundesbahn.
Fortan wurde die Baureihe unter der Bezeichnung 219 geführt.

Zum Jahreswechsel 1991/92 waren die Bahnbetriebswerke und Ausbesserungswerke endlich in der Lage, die Lokomotiven einheitlich mit PZ80, MESA Zugbahnfunk und Krupp - Heizscheiben (wie sie die neue Baureihe 229 auch besaß) auszustatten. Auch neue Achslagergehäuse und Stoßdämpfer wurden verbaut.
Ebenfalls wurden 10 Maschinen der Baureihe 219 mit dem Neuroten Farbkleid mit Minilatz analog der Baureihe 229 ausgestattet, welches der Lok ein Edles Aussehen verleiht.

Ebenfalls im Jahr 1991 wurden bei der Regentalbahn zwei 219er Modernisiert ( 219 078 und 219 087). Sie erhielten unter anderem das neue Farbkleid der Bundesbahn in Orientrot mit “Megalatz”, welches, im Gegensatz zu den 5 Jahren später folgenden Orientrot mit Latz wenig gelungen aussah.

Im Jahre 1994 wurden 85 Lokomotiven der Baureihe 219 auf Wendezugsteuerung (ZWS) und Doppeltraktionssteuerung (ZDS) umgebaut. Die 119er waren teilweise ( bis zur Loknummer 119 099 / 219 099) bereits mit Doppeltraktionssteuerung ausgestattet, welche aber bei den nun zu DB Regio gehörenden Lokomotiven nicht mehr gewartet wurde, da sie einfach nicht benötigt wurde,

Durch die Wendezugsteuerung kamen neue Probleme auf die Baureihe 219 zu.
So war die Motorbelastung stark gestiegen, weil mit dem neuen “Auf/Ab” Regler in jeder Fahrstufe die Füllung des Getriebes angestrebt wird. Quasi gab es nur Leerlauf und Höchstdrehzahl.
Die Einsätze im S-Bahn artigen Verkehr per ZWS nagten sehr am U-Boot. Die Motorschäden häuften sich durch dieses Fahren an der Leistungsgrenze.







So schadanfällig die Lokomotiven waren, beim Lokpersonal waren sie dennoch beliebt, was man vom Werkstattpersonal nicht sagen konnte.

Ab September 1997 kam das neue Verkehrsrot mit Balken auf die 219, welches ihr ebenfalls recht gut kleidet. Ab 2001 erhielten die U-Boote keine Hauptuntersuchungen mehr, ihre Lebensuhr lief endgültig ab.
Leider fuhr man nicht mehr die Fristen der Loks ab, Triebwagen hatten sie aus ihren Einsatzgebieten verdrängt und auch die Anzahl der Strecken im Nahverkehr wurde immer weniger.




Die Hoffnung lag im Projekt “ 219 158”, welche im Ausbesserungswerk Chemnitz eine Remotorisierung und Modernisierung erhielt. Es wurden unter anderem neue Catapiller Motoren verbaut, sowie neue Voith Strömungsgetriebe und ein neuer Heizgenerator. Der Motor soll im Verbrauch sparsamer, aber leistungsfähiger sein, sowie wartungsfreundlicher als die mittlerweile stark veralteten 12KVD Motoren.

Leider kam der Prototyp zu spät. Er kam nicht mehr in den Planmäßigen Einsatz. Nach der Erprobung wurde die Lok in Halberstadt gesichert abgestellt, und vor der Schließung des Bw Halberstadt an das DB Museum verkauft, welche einen Leihvertrag mit den Dampflokfreunden Berlin hat, welche die 158 oft vor Sonderzügen einsetzt.


© by Tobias Sambill
www.Baureihe219.de.tl